“共享”汽车真相 绿色概念包装的资本游戏

【2018-01-17】

  “分享”汽车真相绿色概念包装资本游戏

  2014年德拉诺当选巴黎市长时,公众对他评价很高,大多数人不关心他的性取向,是否带来了华丽的GDP。他们关心的是巴黎的活力和文化(动漫文化和文化)。在这个指标上,法国老牌市场Ifop给出了81%的超高满意度,但落后的这个结果是Delanoai于2011年12月5日开通了Autolib共享电动车项目,一个被认为是可以取代零污染的旅游计划私家车。近两年来,中国还先后出台了“关于引导新型消费的指导意见,加快培育形成新的供应来源的新动力”和“绿色消费促进指导意见”,并出台了新能源补贴政策车辆以及分享自行车兴起的示范效应,都使得共享汽车项目迅速升温。但是,在美好的愿景下,现实呢?分时度假租赁理念升级为共享车,唯一的演变就是成本结构!据不完全统计,目前中国共有370多家汽车公司共享分时度假,但实际运营的还有100多家。其中90%以上是新能源汽车公司设立的分支机构。规模虽小,但市场容量令人印象深刻。然而这一次,他们没有机会在美国克隆一家初创公司,因为Zipcar是一家资深的共享汽车公司,被汽车巨头Avis-budget收购,其RelayRides(更名为Turo)不在首都。 Getaround已经无法与Uber和Lyft竞争,所以很多国内的创业团队都是转行到法国学习,但都被认为是Autolib的图腾,他们真的学到了吗?让我谈谈这个行业。 Autolib不是一个中国人想像的自创的创业公司。相反,这是一个公私合营的公共服务项目,经过了正常的招标程序,是法国特殊经济体系的典型产物。根据德拉诺“e”的想法,巴黎市政府一次性投资3500万欧元,在邻近的45个乡镇设立了253个接机点。中标的Bollore集团为该项目注入了2亿欧元,并负责10亿欧元的运营费用,利润和财务风险。这个游戏玩法的本质可以解释为Velib这个成功的公共自行车项目的延伸,与中国的情况截然不同,通过提供高质量的公共服务来抑制异常的过度商业竞争。在中国,由十部委出台的“绿色消费促进指导意见”是一个纲领性文件。它只是指有条件规划电动车停车位专用内部停车位不低于10%的公共机构,引入社会资本参与建设充电桩,新能源汽车应用和服务。 2016年,配备官方公共汽车的公共机构装备的新能源汽车比例将达到30%以上,新能源汽车将在2020年得到广泛应用。根据“国家中长期科学和技术发展规划纲要( 2006 - 2020年)“,有电动车大规模分时段租赁和综合示范运行专项资金的国家科技支撑计划。但是,这是更宏观的指导。认为Autolib应该由政府出资来解决基础设施问题,而且只能靠自己运作,这几乎是一个白痴。在中国共享汽车,你不能跳出沉重的资产,重新操作壁垒。说Bollore的成本在Autolib项目上做了准确的计算,如果汽车2次/周出租,使用1小时以上的用户达到8万人,预计7年后盈利,Bollore在这个可怕的财务模型上有两只手准备。首先,该公司在与巴黎市政府的合同中加入了一个条款,即Autolib亏损超过6000万欧元将由巴黎市政府承保;这个词后来被巴黎议员丹尼尔·西莫内特描述为“无能的签名骗子Bollore在财务模型上也犯了一个错误,因为Autolib用户现在有13万人,但仍然没有盈利。其次,今年早些时候,Bollore报告Autolib公司收益损失了1.79亿欧元,当然知道市政府不会轻易放弃,但是赌注是后者不敢违背公众意见并停止了这个让巴黎人感到骄傲的项目,更重要的是,Bollore并不依靠Autolib来赚钱,而且还看到了项目背后的潜在影响,Autolib模型基于意大利Pinarfarina公司的设计,熟悉老一辈的车迷,这款3.65米的四座车型看起来非常小巧,采用了Bollore公司自主开发的250公里锂电池,而Bollore的心脏就在这里,并与拥有核心专利的加拿大公司Quebec Hydro合作对于磷酸铁锂电池而言,磷酸铁锂的能量密度已经达到了极限,不适合乘用车,所以Bollore Autolib项目需要技术落后。对于特斯拉来说,分享特斯拉引领的新能源乘用车浪潮,以对抗松下,三星SDI,LG化学和众多中国电池公司,这一点至关重要。所以你明白为什么Bollore能够承受Autolib项目的巨大损失。而且,Bollore正在使用这个规模来遏制成本。 2014年,Autolib进入伦敦市场,从13位朋友手中抢走了新加坡的电动汽车共享计划,这种规模效应也使得该公司能够与标致雪铁龙合作收购蓝色的电动汽车。的Autolib就匆匆而过,看不到背后的黄金老大游戏的复杂性,是愚蠢的西施,中国创业公司复制Autolib奇迹的汽车公司几乎是不可能的,这一判断已经通过研究运营数据得到进一步证实为了安全起见,我们称之为T公司。 T公司并没有盲目追随新能源热潮,主要经营仍然是传统的汽油车,所以其数据更多供参考。 1,去年4月份T公司的用户留存率不是倒挂的,用户留存率为55.8%,今年1月份下降到41.5%,我们知道今年共享自行车用户留存率持续上升,达到62.1%,这与新型商业模式的快速增长和保留用户特征的创新体验相一致,而T公司的业绩不正常。 60%,说明共享车虽然要随通风口起飞,但消费环境不成熟,没有有效的商业模式; 2,平均每天的运行时间少于T公司的平均日运行小时数,从去年11月的7.03小时降至今年4月的4.64,单一订单的持续时间从2.5小时下降到1.5小时,这意味着只有1天3订单,近24小时的车载空闲时间接近20小时,肯定是n没有一个健康的商业模式。 3,隔夜订单和大订单占比很低分享因为主要是为了满足分散的需求,所以几乎没有超过500个大订单,导致客户价格过低,抑制了整体收入规模,同时一夜之间订单太少也是一个严重的问题。 T公司从去年11月份到今年4月份的隔夜订单比例从未超过10%。这意味着,与每天运营的免费的汽车,不包括停车的共享自行车以及神州租车等公司的日常租赁模式相比,该平台每天将支付高达20小时的停车费用逻辑断点。那么,由“窗口公司”建立的新能源汽车价格呢?从理论上讲,这样的公司有可能成为下一个Autolib,但主要的作用是展现创新精神的创业窗口,其原因是因为最关键的成本是无法压制的。 Autolib的点对点操作,一些中国的分时段项目看不到,那中毒的用户体验,其实是题材,Autolib感谢巴黎市政府网点的布局,已经形成了一个足够的网络覆盖,运营效率不会丢失随意采取模式中国哪家公司有这个优势呢至于其他原因有三点:第一是现场不能改变既然是共享时间共享,灵活性与神州汽车的店铺模式有所不同,但是现在充电桩是一种稀缺的资源,排队不亚于汽车音乐的苦,而且充满了电网上的成本是不可行的,Autolib要求用户在完成充电时汽车是关闭的,这在中国是无法做到的,目前情况是快速灌装技术不完善,中国,高通等公司在研究无线充电技术方面的堆积比太低,但离我们还很远所以交流是比较可靠的一幕。 T公司的数据显示,单机平均里程仅为19.2公里,按照每天三个订单,基本上两三天就会通过离线操作来解决充电问题。理论上纯电动汽车更换电池只有2分钟左右,不但比充电还快,而且还要比加油快,但需要存放电池的变电站,占资金,加上中国的电动车企业在放置电池模块方面缺乏标准,而且还改变谦虚的前景。其次,分时共享经验的断点太多。特别是分时共享满足了日租之外的碎片化要求,但是输出经验不匹配,表现在大多数平台不支持免费退出。有一个可变的停车费用;车辆密度不够,应对需求的能力有限;车辆的控制不能通过CAN总线,许多车辆可以解锁手机,但不能启动手机,导致车钥匙必须放在车内,造成大的隐患;对于运营平台来说,车辆准备和调度的难度太高。同时,分时还缺乏明确的替代优势,今年已开通租车服务交付,方便不失时间租赁;从旅游需求来看,一线城市的痛点颇多,在短期内需求方面没有多大优势;从点到点的需求,网络和共享自行车的自行车比赛无处不在;从价格上看,分时段的里程+时间计费模式比大部分的网络车都要贵,存款也不算高,是不是开玩笑呢?今天滴水旅行,神州UCV并没有急于进入这个看似蓬勃发展的市场,就是看不成熟的消费环境和商业模式不成立。从运营角度来看,电动车做分时的唯一好处就是不怕偷。因为容量太低,电池是污染源,所以电动汽车几乎没有剩余价值,旧车渠道不能被吸收,即使盗贼不感兴趣,操作者的唯一风险就是有的人偷偷开了两次,为了品味清新,但是这样算不算有人的经历,背后的车价应该不是很开心?另一方面,不怕偷电动车有一个残酷的成本考虑。也就是说,生命周期运营收入必须具备PK汽油车配备二手车融资的模式,如果考虑电动车的分时度假企业必须承担废旧电池的处理,这简直是不可能的。工业部有专门的“新能源汽车动力电池回收利用暂行办法”,对梯级电池的使用处理有严格规定,工厂要求有回收标识和标志。从理论上讲,废旧锂电池仍然保留着70-80%的初始充电量,用来做简单的家庭储存或可靠的,但妥善处理需要专业技能,场地和资质,成本不低。另据其他四部委联合下发的“关于实施2016年新能源汽车补贴资金的通知”,非个人补贴购买新能源汽车,累计里程可达3万公里以上,这一规定本身就是在为了避免个别新能源汽车通过分时交易业务关联交易。政策的潜台词是国家鼓励发展电动汽车。但是,补贴应该用于个人消费,而不是在经营方面的自我流通。然而,后者只是一个无限期的娱乐圈。据T公司的数据显示,今年4月,日均营业里程59.35公里,两年左右达到3万公里左右,窗式公司不会这么辛苦,费力地工作,所以我们可以基本上说,通过电动汽车分时共享来普及场景的愿望已经被打破,所谓共享汽车的真相就是如此。