铁路货运“深改”才能变优势为胜势

【2018-01-16】

  铁路货运“深度改革”可以改变胜利的优势

  铁路“货运改革”的目标是长期实行铁路管理体制改革,不管政府和企业的水平如何。这是铁路运价改革的关键一步。业内人士表示,目前的改革取得了积极成效。今后应从提高效率,优化管理和机制改革等方面入手,充分发挥铁路货运网络优势,使铁路物流更好地适应现代化大生产。最近在接受“经济参考报”记者采访时,有业内人士认为,过去四年来铁路“货运改革”最为积极的一个效果就是改变了原来反映的运输价格信号价值和运输市场的竞争长期扭曲,导致巨额投资难以收回成本,影响了铁路可持续发展的态势。由于“货运改革”,政企分开等因素,中国铁路公司成立以来,我国铁路系统改革开始加速,铁路运价改革继续推进。业内人士普遍认为,从铁路货运效应的角度看,改革打破了铁路货运原本的统一定价,统一收费模式,赋予铁路运输企业定价权的自主权,并通过灵活的关税政策,不仅降低了社会物流成本,而且提高了铁路在物流市场的竞争力,有效遏制了铁路货运量下滑势头。 “货运改革”对铁路运输企业的效率有直接的拉动作用。有铁路部门官员表示,由于运价的上涨,一些铁路公司曾经一年增加了几亿元的货运收入。铁路运价的市场化运作在一定程度上解决了由于各种物资和劳动力成本上涨而吞并运输企业成本的问题,提高了企业偿还资金的能力,为今后深化提供了依据的改革。受改革措施的启发,中国铁路物流企业的管理和服务水平大大提高,这是改革带来的又一个积极效应:许多企业改善了货运处理,取消了中间环节,铁路业务开始覆盖大量物资多型运输,中欧列车,货物运输车辆,散货运输等诸多方面的商业模式也日益多元化,电话,传真,上网均可办理铁路运输业务;有的甚至创造升级版“门到门”的运输方式,为客户提供全方位的物流解决方案,不仅能获得更多的中转仓库货运订单,还能进入中转仓库的汽车交付等新的领域,通过“货运改革铁路抓住“一带一路”的机遇,从服务国内市场转移到国内,国际市场。目前,中国有29个城市开通了中欧列车,运输里程最长1万多公里。另外,乘坐“互联网+”快车,铁路货运从单一的离线运营转变为线上线下全覆盖。在中国铁路95306商品服务平台上,一些最早建设网上交易的路线有时达到500多万吨,接近一半的交通量。很多道路局也涉及电商,快递等业务领域。全面覆盖类别,服务全过程,企业管理,全过程管理,“货运”让市场的铁路在繁荣的市场中迸发出勃勃生机。灵活定价为业主带来利益湖南物流公司负责人表示,目前南方铁路货运市场大多处于供大于求的状况,不仅过去“短缺经济”时代的“现货收费”等乱收费稀有而已为提高竞争力,铁路货运也提供了一些优惠措施,有利于货运需求方面。特别是今年以来,铁路公司和部分铁路局调整了铁路货运价格,实行“涨跌”策略,更好地适应运输市场的发展。一方面继续收紧和调整金属矿石和煤炭运输的价格政策。今年1月1日,铁路公司恢复了此前公布的基本金属矿石运输费关于原来的非关税优惠的业主,运价有所上涨;为港口站原来的关税,压缩了一定的折扣率。同时取消所有的煤炭运费优惠政策,从3月28日恢复先前公布的基准价格。另一方面,一些重点企业,特别是钢厂,实施了整体价格竞争战略,降低物流成本。例如,广东北部的韶关钢铁厂是大型企业的支柱。广州铁路集团将利用现有的关税优惠,从本公司所在地马坝站出口到黄埔,下苑,高栏的钢筋和华东方坯,到扬航和何家湾,嘉善30%的钢材浮动,同时采取避免粉尘,价格优惠等优惠措施,实现单价达到181元/吨,公共水运甚至持平或略低。 “铁老大缓缓放下身子,变身”店大二“。”一位铁路行业人士表示,通过丰富铁路物流的服务内容,中国铁路集团通过开通货运专线“点对点”的快速货运列车,快递货运专列和专列,有效解决了铁路运输时间“不飞”的问题。北京物流学院副教授姜旭说,铁路货运改革是铁路改革迈出的关键一步。 “一价”,“门到门”等措施适应当前市场的需要,符合当前的经济结构。过去,在生产型经济结构中,铁路运输的规划能力很强。目前,铁路运输已经进入市场,并全面融入当前的消费型经济结构。这不仅提高了铁路运输本身的运营效率,发展带来了新的活力。姜旭说,除了“上门”价格和上门外,铁路还试图用高铁和汽车运输货物。这是铁路改革提高运力的另一途径。以快递行业为例。高速列车和动车组在300公里至500公里的经济范围内运输,不会影响客流量,加快快递速度。我国高铁网络建成后,充分利用这一模式可以进一步降低快递成本。同时,随着全国高铁和动车网络的启动,还将进一步释放中国铁路的运力,据最新统计,2016年上半年,货运量全社会实现197.47亿吨,同比增长3.1%,铁路货运量15.7亿吨,同比下降7.6%,同期,全社会货运周转量达到8.34万亿公里,同比下降2.99%,铁路货运周转量为1.12万亿千升,同比下降7.5%。 “经济参考报”指出,上述数据反映了铁路货运市场竞争激烈的情况,从运营里程来看,截至2015年底,全国铁路运营里程,伊斯兰和内陆水域超过1200万公里。但铁路运营里程的高速铁路建设并没有带动货运物流的发展。从运输的及时性来看,从广州港到大连港,快船需要7天,普通轮船需要9到10天,路需要3天,铁路需要16天。货物周转次数多,货物运输效率低是铁路货运供应损失的原因之一。北京交通大学交通学院副院长张晓东指出,中国产业结构的深刻调整已经影响了散货运输​​的需求,目前由于环保要求,中国的能源结构煤炭消耗大幅下降。此外,坑口站煤矿转产输电线路减少,对铁路货运市场造成不利影响。专家们认为,铁路改造中国“大规模生产”对接“小物流”的现状,整体流通效率低下的能力和条件是最大的,具体的改革步骤可以从以下几个层面展开:我们需要进一步定位市场做运输的物品,铁路货运的核心优势在于铁路运营网络,庞大的资产可信性和历史演进,以及全天候运营的安全性。软硬件落后,信息与社会接轨,运输时间随意无保障,基层企业服务意识严重不足,如何规避弱点,实现现代物流企业全面变革成为关键。要求铁路在加快,保证准时,挖潜,提高效率等方面“下功夫”方便客户,改善设施。与不换衣服的大多数道路门户物流相比,铁路时效性有待提高;供应链物流是造成废品成本最大的不确定因素,正点是铁路货运必须面对的挑战;目前“按重量计算”的商品在收入方面没有经营优势;铁路货运急需硬件,软件和管理系统的大量投资。其次,用技术手段提高效率。中国物流与采购联合会的调查数据显示,在中国的货物流通中,由于不必要的流转,搬出流通占流通总成本的比例约为25%,主要表现在海运,铁路和多式联运运输速度慢,运输进度缓慢等特点,欧洲国家成熟的国际港口中,海运,铁路,公共交通运输的比例约占货运总量的30%,而中国这一比例较低张晓东认为,针对上述问题,有必要促进铁路物流运输与上下游智能化,规范化对接,即采用物流“订单”匹配的智能化管理,降低库存成本;采用标准化手段,减少不必要的行动,降低处理成本;三是促进多式联运和建设交通融合与发展的新体制。流通行业许多一线人员表示,公,铁路,海运多式联运的发展是提高物流业效率和效益的突破口。要依托综合运输走廊,加快软硬件仓库和托盘的标准化,实现交通管理信息的网络化,共享化,促进集装箱多式联运,打通连接枢纽“最后一公里” 。更重要的是,有必要进一步改善流通领域的政策协调。石家庄铁路大学铁路运输专家张俊永表示,铁路“货运改革”既是由于自身的潜力,也是由于公路等其他交通方式的竞争所带来的“积压”。一般来说,随着铁路市场化改革,铁路运价必须加以推进。在增加透明度和公众知情权的条件下,建立关税分类管理体系,专家指出,许多国家在铁路改革方面的成功经验,是在条件允许的情况下放宽关税,让市场机制充分发挥它的作用,过度的关税管制不仅能够反映市场需求,也不利于成本,收入核算,随着国家公路网络的兴起,货运已进入一个近乎完全竞争的市场,因此,今后的铁路改革要以关税自由化和建立基于竞争的关税制度为条件。